Miljö

Det är ingen större skillnad på motorerna i en 74-tons lastbil och i en konventionell lastbil. Byggnader som ligger mycket nära vägen kan komma att känna av något ökade vibrationer eftersom dessa är proportionella mot fordonets tyngd. Men man bör även här komma ihåg att det blir färre lastbilar som passerar, vilket gör att bullret blir mindre frekvent. Totalt sett minskar alltså bullret men ökar något per fordon.

En 74-tons lastbil släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar.

Det finns en rad olika studier och försök som visar att utsläppen minskar med mellan 5-17 procent (i genomsnitt ungefär 10 procent) per transporterat ton. Det gör att de totala utsläppen sänks, och det är det viktigaste. Detta framgår i en uppföljning av drivmedelsförbrukning och lastfyllnadsgrad som genomförts av Volvo och Skogforsk inom ramen för ETT-projektet. Det framgår också av andra studier så som det Trivector genomfört i projektet En Coil Till.

I praktiken är det en mycket liten del av lastbilstransporter som har en konkurrensyta gentemot järnvägen.

Det betyder att det inte fullt så mycket gods som rent praktiskt kan flyttas över från lastbil till tåg, som det ibland framstår i debatten eller i media. Detta beror bland annat på att många industrier ligger i områden utan järnvägsförbindelser. Detta gäller inte minst skogsbruket eller transporter till och från lantbruk. Järnvägen är inte utbyggd på ett sådant sätt att den går att använda överallt. Men genom att använda 74 tons lastbilar blir det effektivare transporter till järnvägsterminalerna och då kommer överlastningen till järnväg underlättas, inte försvåras.

Alla transportslag måste kunna effektiviseras utifrån sina förutsättningar både var för sig och tillsammans. Näringslivet arbetar även för tyngre och längre tåg, fartyg med ökad lastkapacitet, effektivare flygfrakt och sammodalitet. För att gynna ytterligare godstransporter på järnväg måste andra åtgärder till som större fokus på underhåll viktig för godset, flaskhalsar, administrativa hinder och omlastningsplatser. Järnvägen gynnas inte på bästa sättet genom att begränsa teknikutveckling och utsläppsminskningar på lastbilar.

Detta är en av de vanligaste invändningarna mot 74 ton. De olika transportslagen – särskilt i ett så vidsträckt land som Sverige – kompletterar varandra. Genom effektiva och rationella vägtransporter underlättas överlastning till järnväg och sjöfart. Det blir helt enkelt färre lastbilar för att lasta samma mängd gods, något som ger en mer effektiv logistik.

Vägtrafiken spelar sin speciella roll i transportsystemet; varken järnväg eller sjöfart kommer någonsin kunna nå ut lika effektivt i hela landet eftersom vi har vare sig spår eller vattendrag överallt. På samma sätt har sjöfarten och järnvägen sina speciella styrkor, oftast på längre sträckor. För Sveriges del är det viktigt att ha ett transportsystem som gynnar utveckling i hela landet och som också är flexibelt och som utgår från att alla transportslag måste kunna vara effektiva utifrån sina förutsättningar.

Även järnväg och sjöfart måste också effektiviseras, men genom andra åtgärder. Varuägare vill ofta flytta över gods till effektiva godsslag som järnväg och sjö men hindras på grund av olika typer av begränsningar i till exempel infrastruktur. En politik som går ut på att hindra utveckling av vägtransporter istället för att utvecklar alla transportslag kommer att missgynna Sverige.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att undersöka vilka delar av vägnätet som är lämpligt för 74-tons lastbilar. Regeringen vill inom ramen för detta uppdrag även säkerställa att godstransporter inte flyttas från järnväg till väg. Uppdraget ska redovisas senast den 30 november 2015.

Ett av de snabbaste och enklaste sättet att minska utsläppen är att tillåta effektivare lastbilar, eftersom utsläppen då minskar.

I genomsnitt har utsläppsminskar på 10 procent mätts för tyngre lastbilar (maxlängd 25,25 meter). Flera forskningsprojekt har genomförts som visar på positiva effekter. Trivector har genomfört en studie med utsläpps minskning på 17 procent. En uppföljning har bland annat genomförts av drivmedelsförbrukning och lastfyllnadsgrad som genomförts av Skogforsk tillsammans med Volvo.

Genom övergång till tyngre fordon förbättras industrins transportlogistik. Överlastning till järnväg och sjöfart underlättas genom en mer effektiv transportkedja där alla transportslag samverkar på det mest effektiva sättet. Järnvägen och sjöfarten har även behov av effektiva transporter till terminaler (omlastningspunkter).

Naturvårdsverket välkomnar förslaget, eftersom det kan bidra till att minska vägtransportsektorns utsläpp av koldioxid. Samtidigt pekar Naturvårdsverket på att det kan krävas andra styrmedel för godstransporter på väg för att motverka risken för överflyttning av gods från järnväg och sjöfart.

Läs hela remissyttrandet här.

Hösten 2014 remitterade regeringen förslagen från Trafikverket och Transportstyrelsen. Drygt 130 remissinstanser svarade. I den remissammanställning som Näringsdepartementet gjorde har svaren sammanställts.

Sammanställningen visar att alla relevanta instanser ställer sig positiva till ett införande av 74-tons lastbilar. Du kan läsa flera remissvar under material.

Om man jämför med dagens måttbegränsningar för lastbilar kan vi med fler hjulaxlar lasta upp till 31 procent mer per lastbil. Det innebär att knappt två 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som tre konventionella lastbilar.

Vanligare är att 74-tons bilar kan lasta drygt 25 procent mer, vilket betyder att tre 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som fyra konventionella lastbilar. Det betyder att antalet fordon på väggarna kan minska rejält om 74-tons lastbilar blir tillåtna.

För en 74-tons bil är lastvikten ungefär 50 ton. Resten av vikten är lastbilens egen vikt. Lastvikten för en konventionell 60-tons bil är ungefär 40 ton. Men detta varierar beroende lastbil och typ av transport.

Sedan 2006 har forskningsprojekt i Sverige drivits med effektivare lastbilar och med demonstrationsförsök från 2009. En rad parametrar har studerats; bland annat emissioner, vägslitage, trafiksäkerhet och kostnader. Det finns även internationella erfarenheter av tyngre fordon, så i nuläget finns ett gediget underlag för implementering av 74 ton på det allmänna vägnätet.

Projekten har ofta drivits i ett omfattande samarbete mellan ett 30-tal olika företag, myndigheter och organisationer har resulterat i flera nya typer av modulfordon som på ett effektivt sätt minskar miljöpåverkan. En sammanställning av alla demonstrationsfordon som kör på det alla vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Resultatet efter flera olika demonstrationsförsökt sedan 2009 visar följande:

• Dieselförbrukningen har per transporterat ton minskat med cirka 10 procent
• Minskning av CO2-utsläppen i med cirka 10 procent
• Även andra miljöföroreningar har minskat i motsvarande grad
• Logistikkostnaderna har minskat med ca 10 procent
• Den ökade bruttovikten har inte ökat vägslitaget eftersom att lasten fördelas på fler hjulaxlar
• 74-tons fordonen har samma framkomlighet som konventionella 60-tons fordon
• Ingen negativ påverkan på trafiksäkerheten har påvisats

Alla försöksprojekt visar stora nyttor med fordon som är effektivare och har högre kapacitet. Utvärderingar visar till exempel att bränsleförbrukning och utsläpp varierar mellan 5-17 procent, i genomsnitt 10 procent. Effektivare transporter stärker industrins konkurrenskraft, samtidigt som vi minskar belastningen på miljön, höjer trafiksäkerheten och använder befintlig infrastruktur smartare.

Resultatet med flera olika försöksfordon visar följande:

• Minskade utsläpp med cirka 5-17 % för tyngre lastbilar (maxlängd 25,25 meter)
• Färre lastbilar på vägarna
• Ökad trafiksäkerhet
• Smartare användning av infrastrukturen
• Kräver inga infrastrukturinvesteringar, men viss omskyltning av t.ex. broar
• Lägre logistikkostnader
• Stärker svensk konkurrenskraft

En sammanställning av alla fordon, både tyngre och längre, som kör på det allmänna vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Forskningen visar att 74-tons lastbilar inte påverkar trafiksäkerheten negativt.

En 74-tons lastbil är inte längre än konventionella lastbilar (maxlängd 25,25 meter). Det betyder att det inte finns någon skillnad i omkörningssträcka för en bilist.

Eftersom antalet fordon minskar blir kollisionsrisken mindre, vilket har en mycket positiv inverkan på trafiksäkerheten.

74-tons fordon har fler hjulaxlar än konventionella fordon, vilket betyder att lastbilsåkerierna antingen köper in helt nya fordon, eller bygger om befintliga fordon. Detta kommer att påskynda förnyelsen av fordonsparken, något som också gynnar trafiksäkerheten. Nya fordon är säkrare än äldre.

Erfarenheterna från Finland är mycket goda. Det var 1 oktober 2013 som Finland införde den nya högre viktgränsen. Redan efter drygt ett år transporterades 60 procent av skogsråvaran på 76-tons fordon. TFK har gjort en utvärdering införandet av 76 ton i Finland.

Utvärderingen visar:

• Minskning av transportkostnader med 160 miljoner euro per år.
• Ökning av infrastrukturkostnader bland annat på grund av förstärkning av broar och höjning av låga undergångar med 846 miljoner euro på 20 års tid.
• Minskning av underhållsbehov av vägar på grund av slitage, kostnadsbesparing 6 miljoner euro på 20 års tid.
• Minskning av koldioxidutsläpp med 217 000 (Trafikverket) – 250 000 (VTT) ton per år, vilket motsvarar 2 % av koldioxidutsläpp från hela trafiken, inklusive persontransporter.
• Motsvarande minskning (2 %) av utsläpp av partiklar och andra skadliga ämnen.
• Något minskat trafikbuller tack vare minskat antal ekipage i trafiken, trots att varje tungt ekipage bullrar mer än ett lättare.
• Någon minskning av olyckor tack vare minskat antal ekipage i trafiken.