Säkerhet

Forskningen visar att 74-tons lastbilar inte påverkar trafiksäkerheten negativt.

En 74-tons lastbil är inte längre än konventionella lastbilar (maxlängd 25,25 meter). Det betyder att det inte finns någon skillnad i omkörningssträcka för en bilist.

Eftersom antalet fordon minskar blir kollisionsrisken mindre, vilket har en mycket positiv inverkan på trafiksäkerheten.

74-tons fordon har fler hjulaxlar än konventionella fordon, vilket betyder att lastbilsåkerierna antingen köper in helt nya fordon, eller bygger om befintliga fordon. Detta kommer att påskynda förnyelsen av fordonsparken, något som också gynnar trafiksäkerheten. Nya fordon är säkrare än äldre.

74-tons lastbilar är inte längre än konventionella lastbilar. Så omkörningssträckan, och därmed även tiden det tar att köra om, blir detsamma. Men eftersom antalet fordon minskar blir det färre fordon att köra om.

Nej, ett fordon med 74 ton har fler hjulaxlar än ett konventionellt fordon och varje hjulaxel är försedd med bromsar som tar upp dess respektive tyngd. Fordonen har utrustats med bromssystemet EBS (Electronic Brake System) inkopplat på dragfordonet och alla släpvagnarna, vilket innebär att bromssträckan inte ökar.

Nej, vägslitaget ökar inte med tyngre lastbilar. Det beror på att tyngden fördelas på fler hjulaxlar och det är bland annat trycket från varje däck som avgör vägslitaget. 74-tons fordon kan till och med ha lägre axellast än en konventionell lastbil.

Det är ingen större skillnad på motorerna i en 74-tons lastbil och i en konventionell lastbil. Byggnader som ligger mycket nära vägen kan komma att känna av något ökade vibrationer eftersom dessa är proportionella mot fordonets tyngd. Men man bör även här komma ihåg att det blir färre lastbilar som passerar, vilket gör att bullret blir mindre frekvent. Totalt sett minskar alltså bullret men ökar något per fordon.

I praktiken är det en mycket liten del av lastbilstransporter som har en konkurrensyta gentemot järnvägen.

Det betyder att det inte fullt så mycket gods som rent praktiskt kan flyttas över från lastbil till tåg, som det ibland framstår i debatten eller i media. Detta beror bland annat på att många industrier ligger i områden utan järnvägsförbindelser. Detta gäller inte minst skogsbruket eller transporter till och från lantbruk. Järnvägen är inte utbyggd på ett sådant sätt att den går att använda överallt. Men genom att använda 74 tons lastbilar blir det effektivare transporter till järnvägsterminalerna och då kommer överlastningen till järnväg underlättas, inte försvåras.

Alla transportslag måste kunna effektiviseras utifrån sina förutsättningar både var för sig och tillsammans. Näringslivet arbetar även för tyngre och längre tåg, fartyg med ökad lastkapacitet, effektivare flygfrakt och sammodalitet. För att gynna ytterligare godstransporter på järnväg måste andra åtgärder till som större fokus på underhåll viktig för godset, flaskhalsar, administrativa hinder och omlastningsplatser. Järnvägen gynnas inte på bästa sättet genom att begränsa teknikutveckling och utsläppsminskningar på lastbilar.

Om man jämför med dagens måttbegränsningar för lastbilar kan vi med fler hjulaxlar lasta upp till 31 procent mer per lastbil. Det innebär att knappt två 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som tre konventionella lastbilar.

Vanligare är att 74-tons bilar kan lasta drygt 25 procent mer, vilket betyder att tre 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som fyra konventionella lastbilar. Det betyder att antalet fordon på väggarna kan minska rejält om 74-tons lastbilar blir tillåtna.

För en 74-tons bil är lastvikten ungefär 50 ton. Resten av vikten är lastbilens egen vikt. Lastvikten för en konventionell 60-tons bil är ungefär 40 ton. Men detta varierar beroende lastbil och typ av transport.

Finland införde 76-tons lastbilar redan 2013, bland annat baserat på svensk forskning. Flera andra länder har tunga och långa lastbilar, till exempel Australien och Nya Zeeland.

Länderna i EU har olika förutsättningar och behov. Inom EU har de flesta 40-tons bilar som är maximalt 18,75 meter. Vissa länder, som Frankrike och Belgien, tillåter 44-tons lastbilar.  Flera EU-länder går över till 25,25 meter och 60 ton som exempelvis i Danmark, Holland och i försök i vissa delar i Tyskland.

Sedan 2006 har forskningsprojekt i Sverige drivits med effektivare lastbilar och med demonstrationsförsök från 2009. En rad parametrar har studerats; bland annat emissioner, vägslitage, trafiksäkerhet och kostnader. Det finns även internationella erfarenheter av tyngre fordon, så i nuläget finns ett gediget underlag för implementering av 74 ton på det allmänna vägnätet.

Projekten har ofta drivits i ett omfattande samarbete mellan ett 30-tal olika företag, myndigheter och organisationer har resulterat i flera nya typer av modulfordon som på ett effektivt sätt minskar miljöpåverkan. En sammanställning av alla demonstrationsfordon som kör på det alla vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Resultatet efter flera olika demonstrationsförsökt sedan 2009 visar följande:

• Dieselförbrukningen har per transporterat ton minskat med cirka 10 procent
• Minskning av CO2-utsläppen i med cirka 10 procent
• Även andra miljöföroreningar har minskat i motsvarande grad
• Logistikkostnaderna har minskat med ca 10 procent
• Den ökade bruttovikten har inte ökat vägslitaget eftersom att lasten fördelas på fler hjulaxlar
• 74-tons fordonen har samma framkomlighet som konventionella 60-tons fordon
• Ingen negativ påverkan på trafiksäkerheten har påvisats

HCT betyder High Capacity Transport och är ett samlingsnamn för alla typer av fordon som har högre lastkapacitet än konventionella lastbilar. HCT innefattar därmed både tyngre och längre fordon.

74-tons fordon är inte längre än konventionella fordon (maxlängd 25,25 meter) utan bara tyngre. Det finns sex olika försöksfordon för längre lastbilar. Du hittar en sammanställning på www.energieffektivatransporter.se av alla demonstrationsfordon som idag kör på det allmänna vägnätet med dispenser. Där kan du till exempel se att de demonstrationsfordon som är längre är runt 32 meter och att de kan vara både tyngre och lättare än 60 ton.

Alla försöksprojekt visar stora nyttor med fordon som är effektivare och har högre kapacitet. Utvärderingar visar till exempel att bränsleförbrukning och utsläpp varierar mellan 5-17 procent, i genomsnitt 10 procent. Effektivare transporter stärker industrins konkurrenskraft, samtidigt som vi minskar belastningen på miljön, höjer trafiksäkerheten och använder befintlig infrastruktur smartare.

Resultatet med flera olika försöksfordon visar följande:

• Minskade utsläpp med cirka 5-17 % för tyngre lastbilar (maxlängd 25,25 meter)
• Färre lastbilar på vägarna
• Ökad trafiksäkerhet
• Smartare användning av infrastrukturen
• Kräver inga infrastrukturinvesteringar, men viss omskyltning av t.ex. broar
• Lägre logistikkostnader
• Stärker svensk konkurrenskraft

En sammanställning av alla fordon, både tyngre och längre, som kör på det allmänna vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Sverige är ett litet land med stor utrikeshandel. Både import och export är viktigt för de svenska företagens konkurrenskraft. Sverige har långa transportavstånd till huvudmarknaderna och långa transportavstånd inom landet. Att effektivisera dessa transporter genom tyngre och länger fordon – både lastbil och tåg – skulle påverka alla Sveriges transportköpare positivt och därmed påverka Sveriges konkurrenskraft positivt.

Redan idag är transporter i Sverige dyra och näringslivets transporter är därför redan mycket effektiva och rationella. Möjligheten till tyngre och längre fordon är därför mycket viktigt. Många industrier i Sverige är råvarubaserade, det vill säga förhållandevis tunga i förhållande till ekonomiskt värde, till exempel livsmedelsindustrin, gruvor, stålföretag, skogsindustrin, skogsbruket, kemiindustrin med flera. Många av dessa branscher finns dessutom på den globala marknaden där priser på produkter sätts via världshandeln. Det betyder att varje möjlighet att vara effektivare och därmed spara pengar är oerhört viktigt för att klara konkurrensen.

Transport- och logistikkostnaderna utgör ofta en väsentlig del av varuvärdet för tunga godsslag och kostnadseffektiva transporter för dessa branscher och är därför avgörande för företagens konkurrenskraft, men också för jobb och tillväxt i hela landet.

Det är mot denna bakgrund som 22 tunga näringslivs- och fackliga organisationer i ett upprop kräver att tyngre fordon ska tillåtas i Sverige.

Finland införde 76-tons bruttovikt redan 2013. I Sverige har frågan utretts under det senaste decenniet, och från och med 1 juni 2015 tillåts 64 ton.

Att Sverige och Finland ligger före beror på att våra transportbehov delvis skiljer sig från andra EU-länder. Vi har stora avstånd inom våra respektive länder, men också till våra huvudmarknader. Vi har en råvarubaserad industri som behöver flexibla vägtransporter, men också väl fungerande tåg- och sjötransporter. För våra länder är transportlogistiken extra viktig, liksom att ständigt minska transportkostnaderna.

Yttersta handlar det om våra respektive länders konkurrenskraft, om jobb och tillväxt. Andra länder i andra delar av världen med jämförbara förhållanden, exempelvis Nya Zeeland och Australien, tillåter redan ännu tyngre och längre fordon.

Fordonsvikten regleras i Trafikförordningen. Det är regeringen som ansvarar för ändringar i förordningen.

Ett 74-tons fordon är inte längre än konventionella lastbilar (maxlängd 25,25 meter), därför kommer bilister inte märka någon skillnad. Omkörningssträckan är därmed inte längre.

Genom att införa 74-tons fordon minskar antalet tunga fordon, vilket underlättar framkomligheten för personbilar.

De studier som genomförts inte visat några negativa trafiksäkerhetseffekter från 74-tons fordon (maxlängd 25,25 meter). Däremot talar mycket för att trafiksäkerheten förbättras i och med att antalet fordon minskar.

Färre fordon minskar risken för olyckor där tunga fordon är inblandade. Eftersom ett 74-tons fordon har fler hjulaxlar och EBS-bromsar så påverkas inte heller bromssträckan av den ökade vikten.

Det är inte bara antalet fordon som påverkar trafiksäkerheten, utan också fordonets ålder och prestanda. Om Sverige skulle tillåta 74-tons fordon skulle företagen investera i nya moderna 74-tons lastbilar. Dessa skulle då ersätta dagens äldre fordon. En sådan utveckling är ett naturligt steg i arbetet att ytterligare stärka trafiksäkerheten.

Sverige är sedan många år världsledande på trafiksäkerhet, inte minst när det gäller vägtrafik. Detta trots att Sverige – beroende på vår geografi och näringslivsstruktur – är ett av de länder som har flest vägtransporter.

Större delen av svenska vägnätet är dimensionerat för 80 ton. Det innebär att 74 ton ryms väl inom säkerhetsmarginalerna.

Redan idag finns viktbegränsningar på delar av vägnätet, så kallade bärighetsbegränsningar. Så även om det allmänna vägnätet är öppet för 60-tons bruttovikt så förekommer vägavsnitt – exempelvis broar – där den maximala tillåtna vikten understiger 60 ton. Det är därför det finns särskilda skyltar som upplyser om maximalt tillåten fordonsvikt, boggitryck eller höjd etc. Detta är något som yrkeschaufförer är vana att hantera; till exempel genom att ta en annan väg eller genom att lasta mindre på fordonet.

Den som har ett CE-körkort får köra fordon utan övre viktbegränsning. Läs mer här.

Eftersom ett 74-tons fordon har fler hjulaxlar betyder det att vikten per axel (yta mot vägen) inte ökar. Det betyder att 74-tons fordon kan köra på samma ställen som 64-tons bilar kan köra. Endast på vissa broar, där totalvikten är begränsande och inte axeltrycket, kan det finnas problem för 74-tons fordon. Redan idag finns det dock restriktioner för tung trafik i befintligt vägnät. Det kan handla om broar, vissa vägavsnitt och stadskärnor. Så var fordonen får köra bestäms av vägnätets prestanda.

Det finns 16 000 broar på det allmänna vägnätet i Sverige. Trafikverket bedömer att minst 70 procent av broarna redan idag klarar 74 ton. Övriga broar kan skyltas om med viktbegränsning, något som görs redan idag. I Finland har man skyltat, men också infört en särskild karttjänst på nätet som hjälper förarna att hitta de vägar som inte är dimensionerade för 76 ton. Läs mer om Finland här.

Fram till den den 31 maj 2015 var den maximala fordonsvikten 60 ton i Sverige. Därefter tillåts maximalt 64 tons lastbilar. Nästa steg är att tillåta 74-tons lastbilar. Den maximalt tillåtna längden i Sverige är 25,25 meter.

I Transportstyrelsens rapport om tyngre fordon finns mer ingående beskrivningar av hur regelverken ser ut i dag.

Sedan 1 juni 2015 är maximal bruttovikt 64 ton för tyngre fordon som trafikerar det allmänna vägnätet i Sverige. Innan 1 juni var det 60 ton.

Om Sverige tillåter 74-tons fordon så gäller det i Sverige. En sådan lastbil får inte köra in i ett annat land som har en viktbegränsning som är lägre än 74 ton.

I Finland tillåts 76 ton sedan 1 oktober 2013. Det behöver inte betyda att svenska fordon på 74 ton är tillåtna i Finland då varje enskild bil måste godkännas först. Om en svensk 74-tons bil skulle godkännas enligt finsk lag så får den köra i Finland. Om du vill veta mer om vad som gäller i Finland kan du läsa en rapport, framtagen av TFK, om de finska reglerna.

Trafikverket ansvara för det statliga vägnätet och står därför även för underhållet av det.

Eftersom 74-tons fordon är utrustade med extra hjulaxlar betyder det att vikten per hjul inte blir högre än konventionella lastbilar och ibland är det till och med lägre. Det betyder att 74-tons lastbilar inte sliter mer på vägen, och ibland till och med mindre, än konventionella fordon trots att de är tyngre.

Tunga lastbilar får köra i max 80 km/h. Samma hastighetsregler som gäller för 64-tons fordon kommer att gälla för 74-tons fordon.

Det är ingen skillnad i bromssträcka mellan ett 74-tons och ett 64-tons fordon, detta eftersom 74-tons fordonet har fler hjulaxlar.

Erfarenheterna från Finland är mycket goda. Det var 1 oktober 2013 som Finland införde den nya högre viktgränsen. Redan efter drygt ett år transporterades 60 procent av skogsråvaran på 76-tons fordon. TFK har gjort en utvärdering införandet av 76 ton i Finland.

Utvärderingen visar:

• Minskning av transportkostnader med 160 miljoner euro per år.
• Ökning av infrastrukturkostnader bland annat på grund av förstärkning av broar och höjning av låga undergångar med 846 miljoner euro på 20 års tid.
• Minskning av underhållsbehov av vägar på grund av slitage, kostnadsbesparing 6 miljoner euro på 20 års tid.
• Minskning av koldioxidutsläpp med 217 000 (Trafikverket) – 250 000 (VTT) ton per år, vilket motsvarar 2 % av koldioxidutsläpp från hela trafiken, inklusive persontransporter.
• Motsvarande minskning (2 %) av utsläpp av partiklar och andra skadliga ämnen.
• Något minskat trafikbuller tack vare minskat antal ekipage i trafiken, trots att varje tungt ekipage bullrar mer än ett lättare.
• Någon minskning av olyckor tack vare minskat antal ekipage i trafiken.