Ekonomi

Sedan 2006 har forskningsprojekt i Sverige drivits med effektivare lastbilar och med demonstrationsförsök från 2009. En rad parametrar har studerats; bland annat emissioner, vägslitage, trafiksäkerhet och kostnader. Det finns även internationella erfarenheter av tyngre fordon, så i nuläget finns ett gediget underlag för implementering av 74 ton på det allmänna vägnätet.

Projekten har ofta drivits i ett omfattande samarbete mellan ett 30-tal olika företag, myndigheter och organisationer har resulterat i flera nya typer av modulfordon som på ett effektivt sätt minskar miljöpåverkan. En sammanställning av alla demonstrationsfordon som kör på det alla vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Resultatet efter flera olika demonstrationsförsökt sedan 2009 visar följande:

• Dieselförbrukningen har per transporterat ton minskat med cirka 10 procent
• Minskning av CO2-utsläppen i med cirka 10 procent
• Även andra miljöföroreningar har minskat i motsvarande grad
• Logistikkostnaderna har minskat med ca 10 procent
• Den ökade bruttovikten har inte ökat vägslitaget eftersom att lasten fördelas på fler hjulaxlar
• 74-tons fordonen har samma framkomlighet som konventionella 60-tons fordon
• Ingen negativ påverkan på trafiksäkerheten har påvisats

Det finns ett brett stöd både inom näringslivet och fackföreningsrörelsen.

22 tunga organisationer har samlade sig i augusti j2014 för ett upprop för tyngre fordon.

Flera tunga remissinstanser är starka anhängare så som Näringslivets Transportråd, Scania, Volvo, Skogsindustrierna samt Sveriges Åkeriföretag.

Finland införde 76-tons lastbilar redan 2013, bland annat baserat på svensk forskning. Flera andra länder har tunga och långa lastbilar, till exempel Australien och Nya Zeeland.

Länderna i EU har olika förutsättningar och behov. Inom EU har de flesta 40-tons bilar som är maximalt 18,75 meter. Vissa länder, som Frankrike och Belgien, tillåter 44-tons lastbilar.  Flera EU-länder går över till 25,25 meter och 60 ton som exempelvis i Danmark, Holland och i försök i vissa delar i Tyskland.

Sverige är ett litet land med stor utrikeshandel. Både import och export är viktigt för de svenska företagens konkurrenskraft. Sverige har långa transportavstånd till huvudmarknaderna och långa transportavstånd inom landet. Att effektivisera dessa transporter genom tyngre och länger fordon – både lastbil och tåg – skulle påverka alla Sveriges transportköpare positivt och därmed påverka Sveriges konkurrenskraft positivt.

Redan idag är transporter i Sverige dyra och näringslivets transporter är därför redan mycket effektiva och rationella. Möjligheten till tyngre och längre fordon är därför mycket viktigt. Många industrier i Sverige är råvarubaserade, det vill säga förhållandevis tunga i förhållande till ekonomiskt värde, till exempel livsmedelsindustrin, gruvor, stålföretag, skogsindustrin, skogsbruket, kemiindustrin med flera. Många av dessa branscher finns dessutom på den globala marknaden där priser på produkter sätts via världshandeln. Det betyder att varje möjlighet att vara effektivare och därmed spara pengar är oerhört viktigt för att klara konkurrensen.

Transport- och logistikkostnaderna utgör ofta en väsentlig del av varuvärdet för tunga godsslag och kostnadseffektiva transporter för dessa branscher och är därför avgörande för företagens konkurrenskraft, men också för jobb och tillväxt i hela landet.

Det är mot denna bakgrund som 22 tunga näringslivs- och fackliga organisationer i ett upprop kräver att tyngre fordon ska tillåtas i Sverige.

Finland införde 76-tons bruttovikt redan 2013. I Sverige har frågan utretts under det senaste decenniet, och från och med 1 juni 2015 tillåts 64 ton.

Att Sverige och Finland ligger före beror på att våra transportbehov delvis skiljer sig från andra EU-länder. Vi har stora avstånd inom våra respektive länder, men också till våra huvudmarknader. Vi har en råvarubaserad industri som behöver flexibla vägtransporter, men också väl fungerande tåg- och sjötransporter. För våra länder är transportlogistiken extra viktig, liksom att ständigt minska transportkostnaderna.

Yttersta handlar det om våra respektive länders konkurrenskraft, om jobb och tillväxt. Andra länder i andra delar av världen med jämförbara förhållanden, exempelvis Nya Zeeland och Australien, tillåter redan ännu tyngre och längre fordon.

Om man jämför med dagens måttbegränsningar för lastbilar kan vi med fler hjulaxlar lasta upp till 31 procent mer per lastbil. Det innebär att knappt två 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som tre konventionella lastbilar.

Vanligare är att 74-tons bilar kan lasta drygt 25 procent mer, vilket betyder att tre 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som fyra konventionella lastbilar. Det betyder att antalet fordon på väggarna kan minska rejält om 74-tons lastbilar blir tillåtna.

För en 74-tons bil är lastvikten ungefär 50 ton. Resten av vikten är lastbilens egen vikt. Lastvikten för en konventionell 60-tons bil är ungefär 40 ton. Men detta varierar beroende lastbil och typ av transport.

Detta är en av de vanligaste invändningarna mot 74 ton. De olika transportslagen – särskilt i ett så vidsträckt land som Sverige – kompletterar varandra. Genom effektiva och rationella vägtransporter underlättas överlastning till järnväg och sjöfart. Det blir helt enkelt färre lastbilar för att lasta samma mängd gods, något som ger en mer effektiv logistik.

Vägtrafiken spelar sin speciella roll i transportsystemet; varken järnväg eller sjöfart kommer någonsin kunna nå ut lika effektivt i hela landet eftersom vi har vare sig spår eller vattendrag överallt. På samma sätt har sjöfarten och järnvägen sina speciella styrkor, oftast på längre sträckor. För Sveriges del är det viktigt att ha ett transportsystem som gynnar utveckling i hela landet och som också är flexibelt och som utgår från att alla transportslag måste kunna vara effektiva utifrån sina förutsättningar.

Även järnväg och sjöfart måste också effektiviseras, men genom andra åtgärder. Varuägare vill ofta flytta över gods till effektiva godsslag som järnväg och sjö men hindras på grund av olika typer av begränsningar i till exempel infrastruktur. En politik som går ut på att hindra utveckling av vägtransporter istället för att utvecklar alla transportslag kommer att missgynna Sverige.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att undersöka vilka delar av vägnätet som är lämpligt för 74-tons lastbilar. Regeringen vill inom ramen för detta uppdrag även säkerställa att godstransporter inte flyttas från järnväg till väg. Uppdraget ska redovisas senast den 30 november 2015.

Hösten 2014 remitterade regeringen förslagen från Trafikverket och Transportstyrelsen. Drygt 130 remissinstanser svarade. I den remissammanställning som Näringsdepartementet gjorde har svaren sammanställts.

Sammanställningen visar att alla relevanta instanser ställer sig positiva till ett införande av 74-tons lastbilar. Du kan läsa flera remissvar under material.

Alla försöksprojekt visar stora nyttor med fordon som är effektivare och har högre kapacitet. Utvärderingar visar till exempel att bränsleförbrukning och utsläpp varierar mellan 5-17 procent, i genomsnitt 10 procent. Effektivare transporter stärker industrins konkurrenskraft, samtidigt som vi minskar belastningen på miljön, höjer trafiksäkerheten och använder befintlig infrastruktur smartare.

Resultatet med flera olika försöksfordon visar följande:

• Minskade utsläpp med cirka 5-17 % för tyngre lastbilar (maxlängd 25,25 meter)
• Färre lastbilar på vägarna
• Ökad trafiksäkerhet
• Smartare användning av infrastrukturen
• Kräver inga infrastrukturinvesteringar, men viss omskyltning av t.ex. broar
• Lägre logistikkostnader
• Stärker svensk konkurrenskraft

En sammanställning av alla fordon, både tyngre och längre, som kör på det allmänna vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Alla typer av godsslag som har hög densitet och alltså redan idag kan lasta viktmässigt fullt kan utnyttja högre bruttovikter.

Det gäller branscher som dagligvaruleveranser ut till butiker som innehåller mycket dryck & mejeriprodukter, fjärrvärmeverk (energiproduktion) då de har mycket biobränsletransporter, jordbrukets produkter, livsmedelsindustrier (främst bryggerier och alla typer av mejeriprodukter), gruvnäringen, stålindustrin, pappers- och massaindustrin, skogsbruket (rundvirkesbilar), alla typer av tankbilar (kemikalier, livsmedel, drivmedel) och transporter för bygg- och anläggning (tex grustransporter).

22 organisationer har i ett upprop ställt sig bakom kravet på 74 ton och de representerar i stort sett alla typer av industriell verksamhet.

Det är väldigt samhällsekonomiskt lönsamt att införa 74 ton. Det visar Trafikverket och Transportstyrelsen i regeringsuppdraget från 2014. Den samhällsekonomiska vinsten är mellan 2,6-5, 6 miljarder kronor per år.

Sverige är ett land med stora avstånd, både inom landet och till de viktigaste marknaderna. Vi har också en råvaruintensiv industri, vilket också kräver omfattande transporter. Transportkostnaderna är för många företag en stor utgift. När man tittar på svenska företags konkurrenskraft är transportkostnaderna ofta en viktig parameter och därför är en övergång till 74 ton en viktig åtgärd för att stärka svenska företags konkurrenskraft.

Expertmyndigheten Trafikanalys slår fast i sitt remissvar att ett införande av tyngre fordon ”bidrar till det övergripande transportpolitiska målet om en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för näringslivet i hela landet.” 22 tunga näringslivs- och fackliga organisationer står bakom ett införande, och ett av de tyngsta argumenten är att 74 ton stärker Sveriges konkurrenskraft.

Huvuddelen av det allmänna vägnätet klarar av 74 tons bruttovikt. 70 procent bedöms klara av 74 ton. Vid ett införande av 74 ton behöver man sätta upp skyltar på de vägsträckor som inte klarar av 74 ton. En sådan omskyltning bedöms  kosta runt 200 miljoner kronor som en engångskostnad. Redan idag sätter Trafikverket upp sådana skyltar på de vägsträckor som inte klarar dagens viktbegränsningar. Den samhällsekonomiska vinsten har dock beräknats till 2,6-5,6 miljarder kronor per år.

Om man skulle förstärka hela den allmänna vägnätet så att det skulle klara av 74 ton så innebär det kostnader som inte uppskattats av någon. Trafikverket har bedömt att det skulle kosta 2,2 miljarder kronor att upprusta 100 broar på ett utpekat huvudnät. Det finns dock ingen som menar att man måste förstärka vägnätet på ett sådant sätt. Det är fullt möjligt att införa bärighetsbegränsningar och därmed skylta dessa istället för att göra investeringar. På sikt kan dess broar sedan successivt förstärkas på de delar av vägnätet som bedöms vara viktiga sett ur ett godstransportperspektiv.

Ett effektivt transportsystem bygger på en god samverkan mellan vägtrafik, sjöfart, järnväg och flyg. En samverkan där de olika  transportslagen inte ställs emot varandra, utan får utveckla sina respektive styrkor. Näringslivet – och samhället i stort  – behöver alla transportslag.

Det går inte att använda konventionella lastbilar för 60/64 ton för att köra 74 ton. I Sverige har vi regler för hur stora axelvikterna på varje hjulaxel får vara och dessa får inte överskridas. Det betyder att åkerier måste skaffa nya lastbilar med extra hjulaxlar för att kunna köra 74 ton. Alternativet är att bygga om befintliga fordon.

Idag finns det flera 74-tons lastbilar som rullar på våra vägar. De flesta fordon deltar i olika forskningsprojekt. En sammanställning av dessa demonstrationsfordon hittar du på www.energieffektivatransporter.se, där det finns exempel på både 74-tons fordon, ännu tyngre fordon och långa fordon som kan vara både tyngre och lättare än 60 ton.Det finns exempel även på fordons om inte deltar i forskningsprojekt.

Flera åkerier har redan skaffat släp med en extra hjulaxel och även lastbilar som klarar 74 ton, även om de idag bara kör med 64 ton. Se tex exempel från Fermgruppen.

I april 2014 gav Alliansregeringen Trafikverket och Transportstyrelsen ett ”Uppdrag om tyngre fordon på det allmänna vägnätet”. I augusti 2014 lämnade Transportstyrelsen och Trafikverket ett förslag till regeringen om hur 74 ton ska implementeras i Sverige.

Myndigheternas förslag har sänts på remiss. Alla relevanta remissinstanser – inklusive Naturvårdsverket och Energimyndigheten – har ställt sig bakom förslaget. Det finns ett brett stöd bland näringslivsorganisationer, fack och andra intressenter för att tillåta tyngre fordon. Allianspartierna är starkt för, och tidigare har Socialdemokraterna också varit starka anhängare. I april beslutade regeringen att ändra i trafikförordningen så att maxvikten på lastbilar höjs från 60- till 64-tons bruttovikt. Ändringen trädde i kraft 1 juni 2015.

25 maj gav regeringen Trafikverket i uppdrag att undersöka vilka delar av vägnätet som är lämpligt för 74-tons lastbilar. Uppdraget ska genomföras i samverkan med berörda parter från svenskt näringsliv, andra väghållare, länsplaneupprättare samt berörda myndigheter. Det ska redovisas till Näringsdepartementet senast den 30 november 2015.

En majoritet i Riksdagen krävde genom ett särskilt tillkännagivande i Riksdagen den 3 juni 2015 att regeringen skyndsamt hanterar dessa frågor för att det ska bli tillåtet för lastbilar med en bruttovikt på upp till 74 ton att trafikera de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet.

Läs mer här.

Åkerierna måste investera i nya fordon eller bygga om befintliga så att de klarar 74 ton. Investeringar i nya fordon kommer därmed indirekt att betalas av åkeriernas kunder, det vill säga transportköpare (varuägare).

Vid ett införande måste Trafikverket göra viss omskyltning. Det kostar uppskattningsvis runt 200 miljoner som en engångskostnad. Detta tas från Trafikverkets nuvarande anslag. Samtidigt är åtgärden en steg 1/2 i den så kallade fyrstegsprincipen, vilket betyder att det är ett billigare sätt att få mer infrastruktur för pengarna än att bygga nytt. Samtidigt bidrar 74-tons fordon till jobb och tillväxt i hela landet, så det finns en tydlig samhällsekonomisk nytta med de tyngre fordonen vilket också visas i det tidigare regeringsuppdrag från augusti 2014. Det finns en del broar som inte klarar 74 ton, men enligt Trafikverket är det mer än 70 procent som klarar det idag. De broar som inte klarar 74 ton måste inte åtgärdas utan bärighetsrestriktioner med skyltar kan införas.