desktop-large
desktop
tablet
phone
slider-start-1

Om 74 ton

Många fördelar med 74-tons lastbilar

Att låta en lastbil lasta mer gods vid varje körning är ett sätt att göra lastbilstransporter effektivare. Det ger minskade utsläpp, färre tunga fordon på vägarna och högre trafiksäkerhet.

Fordonen är tyngre, men inte längre, än vanliga lastbilar och eftersom de är utrustade med fler hjulaxlar blir slitaget på vägen samma eller lägre än med vanliga lastbilar. Det betyder att vägnätet inte påverkas negativt.

Trafikverket och Transportstyrelsen har tagit fram ett förslag om att tillåta 74-tons bruttovikt på det allmänna vägnätet. I höstas lämnade Trafikverket och Transportstyrelsen över sina förslag till regeringen. Alla relevanta remissinstanser – inklusive Naturvårdsverket och Energimyndigheten – är positiva till att tillåta 74-tons bruttovikt på det allmänna vägnätet.

Almedalen 2015: Logistik i världsklass!

Almedalen 2013: Logistik i världsklass!

I Sverige tillåts 64 ton

Idag tillåts fordon med en maxvikt om 64 ton på det allmänna vägnätet. Samtidigt utreds frågan om tyngre och längre tåg. Detta är viktiga steg i rätt riktning, men det är först när man tillåter ännu effektivare lastbilar, som 74-tons lastbilar, som de riktigt stora fördelarna kommer.

Finland tillåter 76 ton

Finland beslutade införa tyngre fordon med 76-tons bruttovikt redan 2013, bland annat baserat på svensk forskning. Erfarenheterna är mycket goda. Numera transporteras till exempel 60 procent av det finska timret på sådana fordon. Finland har därmed stärkt sin konkurrenskraft, samtidigt som bränsleförbrukning och utsläpp minskat.

Minskad bränsleförbrukning

I Sverige har en rad studier och demonstrationsprojekt genomförts med gott resultat. Studier på demonstrationsfordon visar att bränsleförbrukningen minskar med i genomsnitt 10 procent per transporterat ton. Det betyder att koldioxidutsläppen, och andra emissioner, minskar i motsvarande grad. Ingen annan teknisk lösning kan minska bränsleförbrukningen lika effektivt för vägtransporter.

Material om 74 ton

Vill du veta ännu mer om 74-tons lastbilar? Här hittar du filmer, publikationer, remissvar och bilder

Frågor och svar

Här hittar du frågor och svar på de vanligaste frågorna. Har du andra frågor, kontakta info@74ton.nu

Fråga:

Vad tycker remissinstanserna om 74 ton?

Svar:

Hösten 2014 remitterade regeringen förslagen från Trafikverket och Transportstyrelsen. Drygt 130 remissinstanser svarade. I den remissammanställning som Näringsdepartementet gjorde har svaren sammanställts.

Sammanställningen visar att alla relevanta instanser ställer sig positiva till ett införande av 74-tons lastbilar. Du kan läsa flera remissvar under material.

Fråga:

Hur vet man att 74 ton fungerar?

Svar:

Sedan 2006 har forskningsprojekt i Sverige drivits med effektivare lastbilar och med demonstrationsförsök från 2009. En rad parametrar har studerats; bland annat emissioner, vägslitage, trafiksäkerhet och kostnader. Det finns även internationella erfarenheter av tyngre fordon, så i nuläget finns ett gediget underlag för implementering av 74 ton på det allmänna vägnätet.

Projekten har ofta drivits i ett omfattande samarbete mellan ett 30-tal olika företag, myndigheter och organisationer har resulterat i flera nya typer av modulfordon som på ett effektivt sätt minskar miljöpåverkan. En sammanställning av alla demonstrationsfordon som kör på det alla vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Resultatet efter flera olika demonstrationsförsökt sedan 2009 visar följande:

  • Dieselförbrukningen har per transporterat ton minskat med cirka 10 procent
  • Minskning av CO2-utsläppen i med cirka 10 procent
  • Även andra miljöföroreningar har minskat i motsvarande grad
  • Logistikkostnaderna har minskat med ca 10 procent
  • Den ökade bruttovikten har inte ökat vägslitaget eftersom att lasten fördelas på fler hjulaxlar
  • 74-tons fordonen har samma framkomlighet som konventionella 60-tons fordon
  • Ingen negativ påverkan på trafiksäkerheten har påvisats

Fråga:

Hur ser beslutsläget ut?

Svar:

I april 2014 gav Alliansregeringen Trafikverket och Transportstyrelsen ett ”Uppdrag om tyngre fordon på det allmänna vägnätet”. I augusti 2014 lämnade Transportstyrelsen och Trafikverket ett förslag till regeringen om hur 74 ton ska implementeras i Sverige.

Myndigheternas förslag har sänts på remiss. Alla relevanta remissinstanser – inklusive Naturvårdsverket och Energimyndigheten – har ställt sig bakom förslaget. Det finns ett brett stöd bland näringslivsorganisationer, fack och andra intressenter för att tillåta tyngre fordon. Allianspartierna är starkt för, och tidigare har Socialdemokraterna också varit starka anhängare. I april beslutade regeringen att ändra i trafikförordningen så att maxvikten på lastbilar höjs från 60- till 64-tons bruttovikt. Ändringen trädde i kraft 1 juni 2015.

25 maj gav regeringen Trafikverket i uppdrag att undersöka vilka delar av vägnätet som är lämpligt för 74-tons lastbilar. Uppdraget ska genomföras i samverkan med berörda parter från svenskt näringsliv, andra väghållare, länsplaneupprättare samt berörda myndigheter. Det ska redovisas till Näringsdepartementet senast den 30 november 2015.

En majoritet i Riksdagen krävde genom ett särskilt tillkännagivande i Riksdagen den 3 juni 2015 att regeringen skyndsamt hanterar dessa frågor för att det ska bli tillåtet för lastbilar med en bruttovikt på upp till 74 ton att trafikera de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet.

Läs mer här.

Fråga:

Hur har det gått i Finland efter att man införde 76-tons fordonsvikt?

Svar:

Erfarenheterna från Finland är mycket goda. Det var 1 oktober 2013 som Finland införde den nya högre viktgränsen. Redan efter drygt ett år transporterades 60 procent av skogsråvaran på 76-tons fordon. TFK har gjort en utvärdering införandet av 76 ton i Finland.

Utvärderingen visar:

  • Minskning av transportkostnader med 160 miljoner euro per år.
  • Ökning av infrastrukturkostnader bland annat på grund av förstärkning av broar och höjning av låga undergångar med 846 miljoner euro på 20 års tid.
  • Minskning av underhållsbehov av vägar på grund av slitage, kostnadsbesparing 6 miljoner euro på 20 års tid.
  • Minskning av koldioxidutsläpp med 217 000 (Trafikverket) – 250 000 (VTT) ton per år, vilket motsvarar 2 % av koldioxidutsläpp från hela trafiken, inklusive persontransporter.
  • Motsvarande minskning (2 %) av utsläpp av partiklar och andra skadliga ämnen.
  • Något minskat trafikbuller tack vare minskat antal ekipage i trafiken, trots att varje tungt ekipage bullrar mer än ett lättare.
  • Någon minskning av olyckor tack vare minskat antal ekipage i trafiken.

Fråga:

Hur mycket mer last kan en 74-tons lastbil ta?

Svar:

Om man jämför med dagens måttbegränsningar för lastbilar kan vi med fler hjulaxlar lasta upp till 31 procent mer per lastbil. Det innebär att knappt två 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som tre konventionella lastbilar.

Vanligare är att 74-tons bilar kan lasta drygt 25 procent mer, vilket betyder att tre 74-tons lastbilar kan lasta lika mycket som fyra konventionella lastbilar. Det betyder att antalet fordon på väggarna kan minska rejält om 74-tons lastbilar blir tillåtna.

För en 74-tons bil är lastvikten ungefär 50 ton. Resten av vikten är lastbilens egen vikt. Lastvikten för en konventionell 60-tons bil är ungefär 40 ton. Men detta varierar beroende lastbil och typ av transport.

Fråga:

Finns inte risk för att tunga lastbilar konkurrerar ut järnväg och sjöfart?

Svar:

Detta är en av de vanligaste invändningarna mot 74 ton. De olika transportslagen – särskilt i ett så vidsträckt land som Sverige – kompletterar varandra. Genom effektiva och rationella vägtransporter underlättas överlastning till järnväg och sjöfart. Det blir helt enkelt färre lastbilar för att lasta samma mängd gods, något som ger en mer effektiv logistik.

Vägtrafiken spelar sin speciella roll i transportsystemet; varken järnväg eller sjöfart kommer någonsin kunna nå ut lika effektivt i hela landet eftersom vi har vare sig spår eller vattendrag överallt. På samma sätt har sjöfarten och järnvägen sina speciella styrkor, oftast på längre sträckor. För Sveriges del är det viktigt att ha ett transportsystem som gynnar utveckling i hela landet och som också är flexibelt och som utgår från att alla transportslag måste kunna vara effektiva utifrån sina förutsättningar.

Även järnväg och sjöfart måste också effektiviseras, men genom andra åtgärder. Varuägare vill ofta flytta över gods till effektiva godsslag som järnväg och sjö men hindras på grund av olika typer av begränsningar i till exempel infrastruktur. En politik som går ut på att hindra utveckling av vägtransporter istället för att utvecklar alla transportslag kommer att missgynna Sverige.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att undersöka vilka delar av vägnätet som är lämpligt för 74-tons lastbilar. Regeringen vill inom ramen för detta uppdrag även säkerställa att godstransporter inte flyttas från järnväg till väg. Uppdraget ska redovisas senast den 30 november 2015.

Fråga:

Är inte tyngre lastbilar sämre ur klimatsynpunkt?

Svar:

Ett av de snabbaste och enklaste sättet att minska utsläppen är att tillåta effektivare lastbilar, eftersom utsläppen då minskar.

I genomsnitt har utsläppsminskar på 10 procent mätts för tyngre lastbilar (maxlängd 25,25 meter). Flera forskningsprojekt har genomförts som visar på positiva effekter. Trivector har genomfört en studie med utsläpps minskning på 17 procent. En uppföljning har bland annat genomförts av drivmedelsförbrukning och lastfyllnadsgrad som genomförts av Skogforsk tillsammans med Volvo.

Genom övergång till tyngre fordon förbättras industrins transportlogistik. Överlastning till järnväg och sjöfart underlättas genom en mer effektiv transportkedja där alla transportslag samverkar på det mest effektiva sättet. Järnvägen och sjöfarten har även behov av effektiva transporter till terminaler (omlastningspunkter).

Fråga:

Bullrar större lastbilar mer?

Svar:

Det är ingen större skillnad på motorerna i en 74-tons lastbil och i en konventionell lastbil. Byggnader som ligger mycket nära vägen kan komma att känna av något ökade vibrationer eftersom dessa är proportionella mot fordonets tyngd. Men man bör även här komma ihåg att det blir färre lastbilar som passerar, vilket gör att bullret blir mindre frekvent. Totalt sett minskar alltså bullret men ökar något per fordon.

Fråga:

Vad tycker Naturvårdsverket?

Svar:

Naturvårdsverket välkomnar förslaget, eftersom det kan bidra till att minska vägtransportsektorns utsläpp av koldioxid. Samtidigt pekar Naturvårdsverket på att det kan krävas andra styrmedel för godstransporter på väg för att motverka risken för överflyttning av gods från järnväg och sjöfart.

Läs hela remissyttrandet här.

Fråga:

Släpper inte en tyngre lastbil ut mer avgaser?

Svar:

En 74-tons lastbil släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar.

Det finns en rad olika studier och försök som visar att utsläppen minskar med mellan 5-17 procent (i genomsnitt ungefär 10 procent) per transporterat ton. Det gör att de totala utsläppen sänks, och det är det viktigaste. Detta framgår i en uppföljning av drivmedelsförbrukning och lastfyllnadsgrad som genomförts av Volvo och Skogforsk inom ramen för ETT-projektet. Det framgår också av andra studier så som det Trivector genomfört i projektet En Coil Till.

Fråga:

Tyngre lastbilar konkurrerar med de miljövänliga tågen, eller hur?

Svar:

I praktiken är det en mycket liten del av lastbilstransporter som har en konkurrensyta gentemot järnvägen.

Det betyder att det inte fullt så mycket gods som rent praktiskt kan flyttas över från lastbil till tåg, som det ibland framstår i debatten eller i media. Detta beror bland annat på att många industrier ligger i områden utan järnvägsförbindelser. Detta gäller inte minst skogsbruket eller transporter till och från lantbruk. Järnvägen är inte utbyggd på ett sådant sätt att den går att använda överallt. Men genom att använda 74 tons lastbilar blir det effektivare transporter till järnvägsterminalerna och då kommer överlastningen till järnväg underlättas, inte försvåras.

Alla transportslag måste kunna effektiviseras utifrån sina förutsättningar både var för sig och tillsammans. Näringslivet arbetar även för tyngre och längre tåg, fartyg med ökad lastkapacitet, effektivare flygfrakt och sammodalitet. För att gynna ytterligare godstransporter på järnväg måste andra åtgärder till som större fokus på underhåll viktig för godset, flaskhalsar, administrativa hinder och omlastningsplatser. Järnvägen gynnas inte på bästa sättet genom att begränsa teknikutveckling och utsläppsminskningar på lastbilar.

Fråga:

Hur ser det ut i andra länder?

Svar:

Finland införde 76-tons lastbilar redan 2013, bland annat baserat på svensk forskning. Flera andra länder har tunga och långa lastbilar, till exempel Australien och Nya Zeeland.

Länderna i EU har olika förutsättningar och behov. Inom EU har de flesta 40-tons bilar som är maximalt 18,75 meter. Vissa länder, som Frankrike och Belgien, tillåter 44-tons lastbilar.  Flera EU-länder går över till 25,25 meter och 60 ton som exempelvis i Danmark, Holland och i försök i vissa delar i Tyskland.

Fråga:

Vad är ett HCT-fordon?

Svar:

HCT betyder High Capacity Transport och är ett samlingsnamn för alla typer av fordon som har högre lastkapacitet än konventionella lastbilar. HCT innefattar därmed både tyngre och längre fordon.

74-tons fordon är inte längre än konventionella fordon (maxlängd 25,25 meter) utan bara tyngre. Det finns sex olika försöksfordon för längre lastbilar. Du hittar en sammanställning på www.energieffektivatransporter.se av alla demonstrationsfordon som idag kör på det allmänna vägnätet med dispenser. Där kan du till exempel se att de demonstrationsfordon som är längre är runt 32 meter och att de kan vara både tyngre och lättare än 60 ton.

Fråga:

Vad tycker riksdagen om tyngre fordon?

Svar:

Allianspartierna är för ett snabbt införande av 74 ton. Socialdemokraterna arbetade aktivt för 74 ton under mandatperioden fram till valet, men har i regeringsställning tonat ner uttalandena. Miljöpartiet tycks motsätta sig alla förslag för att effektivisera vägtrafiken.

Alliansen har, tillsammans med Sverigedemokraterna, riktat kritik mot regeringen för saktfärdig hantering av frågan. Under såväl hösten 2014 och våren 2015 har 74 ton varit uppe för diskussion vid ett flertal tillfällen i Riksdagen. Flera statsråd har fått svara på frågor. Riksdagen har i ett tillkännagivande till regeringen påtalat möjligheten att införa 74 ton kan genom en enkel förordningsändring och tillåta 74 ton på alla vägar som har tillräcklig bärighet. En sådan ändring kan göras relativt snabbt, men måste göras av regeringen.

Här finner du ännu mer information om den politiska debatten och processen kring införande av 74 ton.

Fråga:

Vad visar försöksverksamheten med tyngre fordon?

Svar:

Alla försöksprojekt visar stora nyttor med fordon som är effektivare och har högre kapacitet. Utvärderingar visar till exempel att bränsleförbrukning och utsläpp varierar mellan 5-17 procent, i genomsnitt 10 procent. Effektivare transporter stärker industrins konkurrenskraft, samtidigt som vi minskar belastningen på miljön, höjer trafiksäkerheten och använder befintlig infrastruktur smartare.

Resultatet med flera olika försöksfordon visar följande:

• Minskade utsläpp med cirka 5-17 % för tyngre lastbilar (maxlängd 25,25 meter)
• Färre lastbilar på vägarna
• Ökad trafiksäkerhet
• Smartare användning av infrastrukturen
• Kräver inga infrastrukturinvesteringar, men viss omskyltning av t.ex. broar
• Lägre logistikkostnader
• Stärker svensk konkurrenskraft

En sammanställning av alla fordon, både tyngre och längre, som kör på det allmänna vägnätet med dispens hittar du på www.energieffektivatransporter.se.

Fråga:

Varför är 74 ton viktigt för Sverige?

Svar:

Sverige är ett litet land med stor utrikeshandel. Både import och export är viktigt för de svenska företagens konkurrenskraft. Sverige har långa transportavstånd till huvudmarknaderna och långa transportavstånd inom landet. Att effektivisera dessa transporter genom tyngre och länger fordon – både lastbil och tåg – skulle påverka alla Sveriges transportköpare positivt och därmed påverka Sveriges konkurrenskraft positivt.

Redan idag är transporter i Sverige dyra och näringslivets transporter är därför redan mycket effektiva och rationella. Möjligheten till tyngre och längre fordon är därför mycket viktigt. Många industrier i Sverige är råvarubaserade, det vill säga förhållandevis tunga i förhållande till ekonomiskt värde, till exempel livsmedelsindustrin, gruvor, stålföretag, skogsindustrin, skogsbruket, kemiindustrin med flera. Många av dessa branscher finns dessutom på den globala marknaden där priser på produkter sätts via världshandeln. Det betyder att varje möjlighet att vara effektivare och därmed spara pengar är oerhört viktigt för att klara konkurrensen.

Transport- och logistikkostnaderna utgör ofta en väsentlig del av varuvärdet för tunga godsslag och kostnadseffektiva transporter för dessa branscher och är därför avgörande för företagens konkurrenskraft, men också för jobb och tillväxt i hela landet.

Det är mot denna bakgrund som 22 tunga näringslivs- och fackliga organisationer i ett upprop kräver att tyngre fordon ska tillåtas i Sverige.

Fråga:

Varför är det inte fler EU-länder som tillåter tyngre lastbilar?

Svar:

Finland införde 76-tons bruttovikt redan 2013. I Sverige har frågan utretts under det senaste decenniet, och från och med 1 juni 2015 tillåts 64 ton.

Att Sverige och Finland ligger före beror på att våra transportbehov delvis skiljer sig från andra EU-länder. Vi har stora avstånd inom våra respektive länder, men också till våra huvudmarknader. Vi har en råvarubaserad industri som behöver flexibla vägtransporter, men också väl fungerande tåg- och sjötransporter. För våra länder är transportlogistiken extra viktig, liksom att ständigt minska transportkostnaderna.

Yttersta handlar det om våra respektive länders konkurrenskraft, om jobb och tillväxt. Andra länder i andra delar av världen med jämförbara förhållanden, exempelvis Nya Zeeland och Australien, tillåter redan ännu tyngre och längre fordon.

Fråga:

Vem bestämmer om fordonens maxvikt?

Svar:

Fordonsvikten regleras i Trafikförordningen. Det är regeringen som ansvarar för ändringar i förordningen.

Fråga:

Vilka regler finns idag när det gäller fordonsvikt?

Svar:

Fram till den den 31 maj 2015 var den maximala fordonsvikten 60 ton i Sverige. Därefter tillåts maximalt 64 tons lastbilar. Nästa steg är att tillåta 74-tons lastbilar. Den maximalt tillåtna längden i Sverige är 25,25 meter.

I Transportstyrelsens rapport om tyngre fordon finns mer ingående beskrivningar av hur regelverken ser ut i dag.

Fråga:

Är tyngre lastbilar farligare?

Svar:

Forskningen visar att 74-tons lastbilar inte påverkar trafiksäkerheten negativt.

En 74-tons lastbil är inte längre än konventionella lastbilar (maxlängd 25,25 meter). Det betyder att det inte finns någon skillnad i omkörningssträcka för en bilist.

Eftersom antalet fordon minskar blir kollisionsrisken mindre, vilket har en mycket positiv inverkan på trafiksäkerheten.

74-tons fordon har fler hjulaxlar än konventionella fordon, vilket betyder att lastbilsåkerierna antingen köper in helt nya fordon, eller bygger om befintliga fordon. Detta kommer att påskynda förnyelsen av fordonsparken, något som också gynnar trafiksäkerheten. Nya fordon är säkrare än äldre.

Fråga:

Blir det inte svårare att köra om tyngre fordon än de som används i dag?

Svar:

Ett 74-tons fordon är inte längre än konventionella lastbilar (maxlängd 25,25 meter), därför kommer bilister inte märka någon skillnad. Omkörningssträckan är därmed inte längre.

Genom att införa 74-tons fordon minskar antalet tunga fordon, vilket underlättar framkomligheten för personbilar.

Fråga:

Blir det svårare att köra om lastbilarna?

Svar:

74-tons lastbilar är inte längre än konventionella lastbilar. Så omkörningssträckan, och därmed även tiden det tar att köra om, blir detsamma. Men eftersom antalet fordon minskar blir det färre fordon att köra om.

Fråga:

Har de tyngre fordonen längre bromssträcka?

Svar:

Nej, ett fordon med 74 ton har fler hjulaxlar än ett konventionellt fordon och varje hjulaxel är försedd med bromsar som tar upp dess respektive tyngd. Fordonen har utrustats med bromssystemet EBS (Electronic Brake System) inkopplat på dragfordonet och alla släpvagnarna, vilket innebär att bromssträckan inte ökar.

Fråga:

Hur påverkas trafiksäkerheten av 74 ton?

Svar:

De studier som genomförts inte visat några negativa trafiksäkerhetseffekter från 74-tons fordon (maxlängd 25,25 meter). Däremot talar mycket för att trafiksäkerheten förbättras i och med att antalet fordon minskar.

Färre fordon minskar risken för olyckor där tunga fordon är inblandade. Eftersom ett 74-tons fordon har fler hjulaxlar och EBS-bromsar så påverkas inte heller bromssträckan av den ökade vikten.

Det är inte bara antalet fordon som påverkar trafiksäkerheten, utan också fordonets ålder och prestanda. Om Sverige skulle tillåta 74-tons fordon skulle företagen investera i nya moderna 74-tons lastbilar. Dessa skulle då ersätta dagens äldre fordon. En sådan utveckling är ett naturligt steg i arbetet att ytterligare stärka trafiksäkerheten.

Sverige är sedan många år världsledande på trafiksäkerhet, inte minst när det gäller vägtrafik. Detta trots att Sverige – beroende på vår geografi och näringslivsstruktur – är ett av de länder som har flest vägtransporter.

Fråga:

Klarar vägnätet verkligen av 74-tons fordon?

Svar:

Större delen av svenska vägnätet är dimensionerat för 80 ton. Det innebär att 74 ton ryms väl inom säkerhetsmarginalerna.

Redan idag finns viktbegränsningar på delar av vägnätet, så kallade bärighetsbegränsningar. Så även om det allmänna vägnätet är öppet för 60-tons bruttovikt så förekommer vägavsnitt – exempelvis broar – där den maximala tillåtna vikten understiger 60 ton. Det är därför det finns särskilda skyltar som upplyser om maximalt tillåten fordonsvikt, boggitryck eller höjd etc. Detta är något som yrkeschaufförer är vana att hantera; till exempel genom att ta en annan väg eller genom att lasta mindre på fordonet.

Fråga:

Tyngre lastbilar – de sliter väl mer på våra vägar?

Svar:

Nej, vägslitaget ökar inte med tyngre lastbilar. Det beror på att tyngden fördelas på fler hjulaxlar och det är bland annat trycket från varje däck som avgör vägslitaget. 74-tons fordon kan till och med ha lägre axellast än en konventionell lastbil.

Fråga:

Vad anser Trafikverket om 74 ton?

Svar:

I augusti 2014 redovisade Trafikverket regeringsuppdragetTyngre fordon på det allmänna vägnätet”. I rapporten skriver Trafikverket anser att delar av det statliga vägnätet kan öppnas för fordon med upp till 74-tons bruttovikt. Trafikverket menar att en förutsättning för en sådan reform är att den genomförs med omsorg om trafiksäkerheten och infrastrukturen samt under kontrollerade former.

Trafikverket förslår att en ny bärighetsklass inrättas – BK74. Det vägnät som i ett första skede föreslås för BK74 är E6, E4, E10, E 18, E 20, och delar av riksvägarna 40, 50, 55 och 56. På detta utpekade huvudvägnät behöver knappt 100 broar åtgärdas för att skapa ett sammanhängande vägnät utan bärighetsbegränsningar. Enligt beräkningar skulle det kosta 2,2 miljarder att åtgärda dessa broar. På det föreslagna vägnätet går cirka två tredjedelar av vägtrafikens godstransporter.

Trafikverket har med Transportstyrelsen inom ramen för regeringsuppdraget beräknat att 74-tons fordon är en samhällsekonomiskt lönsam åtgärd.

Läs mer om Trafikverkets ställningstagande här.

Fråga:

Vad anser Transportstyrelsen om 74 ton?

Svar:

I augusti 2014 redovisade Transportstyrelsen regeringsuppdraget ”Tyngre och längre fordonståg på delar av det allmänna vägnätet”. I rapporten lämnar Transportstyrelsen förslag på regeländringar för att tillåta tyngre och längre fordonståg på delar av det allmänna vägnätet. Syftet med förslaget är att öka transporteffektiviteten och minska miljöbelastningen. Regelförändringarna ska kunna genomföras utan att dagens säkerhetsnivå äventyras.

Transportstyrelsen har genomfört uppdraget i samverkan med Trafikverket. Transportstyrelsen föreslår bland annat att:

  • det införs ytterligare en bärighetsklass, kallad bärighetsklass 4 (BK4).
  • Trafikverket och kommunerna får ett bemyndigande att meddela föreskrifter om vilka allmänna vägar och kommunala gator och vägar som ska tillhöra BK4.
  • den nya bärighetsklassen ska tillåta upp till 74-tons bruttovikt.

Läs mer om Transportstyrelsens arbete med 74 ton här.

Fråga:

Krävs särskilt körkort för att köra med tyngre fordon?

Svar:

Den som har ett CE-körkort får köra fordon utan övre viktbegränsning. Läs mer här.

Fråga:

Måste lagen ändras för att 74-tons lastbilar ska tillåtas?

Svar:

Nej, lagen behöver inte ändras. Det går att införa 74 ton genom att ändra Trafikförordningen men det gäller bara under förutsättning att ingen ny bärighetsklass skapas, dvs att bruttovikt 74 ton för vägar med bärighetsklass 1 (BK1). För att kunna göra det krävs att bärighetsrestriktioner införs på BK1-vägarna för de sträckor där bärigheten inte klarar 74 ton.

Redan idag finns det bärighetsbegränsningar på BK1-vägnätet, vilket betyder att ytterligare bärighetsbegränsningar skulle behöva införas och markeras med skyltar. Detta är den modell Finland använt.

Om avsikten istället är att införa 74 ton på ett specifikt utpekat vägnät med en egen bärighetsklass (BK4 eller BK74) måste lagen om Trafikdefinitioner ändras då det i nuvarande skrivning i lagen anges att det bara finns tre bärighetsklasser.  En lagändring tar längre tid att implementera, eftersom beslutet måste tas i Riksdagen.

Fråga:

Men skulle det verkligen gå att köra med så tunga lastbilar överallt?

Svar:

Eftersom ett 74-tons fordon har fler hjulaxlar betyder det att vikten per axel (yta mot vägen) inte ökar. Det betyder att 74-tons fordon kan köra på samma ställen som 64-tons bilar kan köra. Endast på vissa broar, där totalvikten är begränsande och inte axeltrycket, kan det finnas problem för 74-tons fordon. Redan idag finns det dock restriktioner för tung trafik i befintligt vägnät. Det kan handla om broar, vissa vägavsnitt och stadskärnor. Så var fordonen får köra bestäms av vägnätets prestanda.

Det finns 16 000 broar på det allmänna vägnätet i Sverige. Trafikverket bedömer att minst 70 procent av broarna redan idag klarar 74 ton. Övriga broar kan skyltas om med viktbegränsning, något som görs redan idag. I Finland har man skyltat, men också infört en särskild karttjänst på nätet som hjälper förarna att hitta de vägar som inte är dimensionerade för 76 ton. Läs mer om Finland här.

Fråga:

Stämmer det att man i Finland inte kan köra överallt med 74-tons lastbilar, trots att det är tillåtet?

Svar:

I Finland gäller att fordon upp till 76 ton från och med 1 oktober får trafikera hela deras vägnät. Dock finns det vägar med bärighetsbegränsningar i Finland som inte kan trafikeras av tyngre fordon. För att tydliggöra var dessa begränsningar finns har Finlands motsvarighet till Trafikverket infört en nätbaserad karttjänst som visar var det finns begräsningar. Vissa av dessa höjd begränsningar är dock inte viktbegränsningar utan höjdbegränsningar för lastbilen.

Även i Sverige kommer det tillkomma en rad begränsningar i väginfrastrukturen efter ett införande av 74 ton. Så är det redan idag då vissa vägar eller broar inte är dimensionerade för dagens maxvikt om 64 ton. På dessa delar löser man det genom att skylta med den högsta tillåtna fordonsvikten.

Fråga:

Vad är dagens maxvikt för lastbilar?

Svar:

Sedan 1 juni 2015 är maximal bruttovikt 64 ton för tyngre fordon som trafikerar det allmänna vägnätet i Sverige. Innan 1 juni var det 60 ton.

Fråga:

Vad händer med gränsöverskridande transporter?

Svar:

Om Sverige tillåter 74-tons fordon så gäller det i Sverige. En sådan lastbil får inte köra in i ett annat land som har en viktbegränsning som är lägre än 74 ton.

I Finland tillåts 76 ton sedan 1 oktober 2013. Det behöver inte betyda att svenska fordon på 74 ton är tillåtna i Finland då varje enskild bil måste godkännas först. Om en svensk 74-tons bil skulle godkännas enligt finsk lag så får den köra i Finland. Om du vill veta mer om vad som gäller i Finland kan du läsa en rapport, framtagen av TFK, om de finska reglerna.

Fråga:

Vad säger EU om att Sverige vill införa 74-tons lastbilar?

Svar:

Svaret på frågan är att Sverige och Finland redan idag har tyngre fordon än övriga EU. Så länge som dessa fordon inte trafikerar andra EU-länder finns inga hinder. Finland försökte att notifiera (i princip meddela EU Kommissionen) om implementeringen av 76 ton, men fick till svar att det inte behövdes.

Fordonens mått och vikt regleras i rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996. Det anger största tillåtna dimensioner i internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. Direktivet gäller i huvudsak dimensioner och vikt på tunga lastbilar, tunga bussar samt därtill kopplade tunga släpvagnar. Huvudregeln är att medlemsstaterna inte får vägra eller förbjuda användning av dessa fordon inom sina territorier om fordonen inte överskrider de gränsvärden för längd och bredd som anges i bilaga I till direktivet. Redan idag avviker Sverige från direktivets bestämmelser om vikt och längd. Men det är inte ett problem eftersom direktivet ger möjligheter till avvikande nationella bestämmelser.

Fråga:

Vem ansvarar för att vägarna verkligen håller för tyngre fordon?

Svar:

Trafikverket ansvara för det statliga vägnätet och står därför även för underhållet av det.

Eftersom 74-tons fordon är utrustade med extra hjulaxlar betyder det att vikten per hjul inte blir högre än konventionella lastbilar och ibland är det till och med lägre. Det betyder att 74-tons lastbilar inte sliter mer på vägen, och ibland till och med mindre, än konventionella fordon trots att de är tyngre.

Fråga:

Vem betalar för att Sverige ska införa 74-tons lastbilar?

Svar:

Åkerierna måste investera i nya fordon eller bygga om befintliga så att de klarar 74 ton. Investeringar i nya fordon kommer därmed indirekt att betalas av åkeriernas kunder, det vill säga transportköpare (varuägare).

Vid ett införande måste Trafikverket göra viss omskyltning. Det kostar uppskattningsvis runt 200 miljoner som en engångskostnad. Detta tas från Trafikverkets nuvarande anslag. Samtidigt är åtgärden en steg 1/2 i den så kallade fyrstegsprincipen, vilket betyder att det är ett billigare sätt att få mer infrastruktur för pengarna än att bygga nytt. Samtidigt bidrar 74-tons fordon till jobb och tillväxt i hela landet, så det finns en tydlig samhällsekonomisk nytta med de tyngre fordonen vilket också visas i det tidigare regeringsuppdrag från augusti 2014. Det finns en del broar som inte klarar 74 ton, men enligt Trafikverket är det mer än 70 procent som klarar det idag. De broar som inte klarar 74 ton måste inte åtgärdas utan bärighetsrestriktioner med skyltar kan införas.

Fråga:

Vilken är den maximala hastigheten för 74-tons lastbilar?

Svar:

Tunga lastbilar får köra i max 80 km/h. Samma hastighetsregler som gäller för 64-tons fordon kommer att gälla för 74-tons fordon.

Det är ingen skillnad i bromssträcka mellan ett 74-tons och ett 64-tons fordon, detta eftersom 74-tons fordonet har fler hjulaxlar.

Fråga:

Är det verkligen samhällsekonomiskt motiverat att införa 74-tons lastbilar?

Svar:

Det är väldigt samhällsekonomiskt lönsamt att införa 74 ton. Det visar Trafikverket och Transportstyrelsen i regeringsuppdraget från 2014. Den samhällsekonomiska vinsten är mellan 2,6-5, 6 miljarder kronor per år.

Sverige är ett land med stora avstånd, både inom landet och till de viktigaste marknaderna. Vi har också en råvaruintensiv industri, vilket också kräver omfattande transporter. Transportkostnaderna är för många företag en stor utgift. När man tittar på svenska företags konkurrenskraft är transportkostnaderna ofta en viktig parameter och därför är en övergång till 74 ton en viktig åtgärd för att stärka svenska företags konkurrenskraft.

Expertmyndigheten Trafikanalys slår fast i sitt remissvar att ett införande av tyngre fordon ”bidrar till det övergripande transportpolitiska målet om en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för näringslivet i hela landet.” 22 tunga näringslivs- och fackliga organisationer står bakom ett införande, och ett av de tyngsta argumenten är att 74 ton stärker Sveriges konkurrenskraft.

Fråga:

Är det några särskilda branscher som har större nytta av andra av att 74-tons lastbilar införs?

Svar:

Alla typer av godsslag som har hög densitet och alltså redan idag kan lasta viktmässigt fullt kan utnyttja högre bruttovikter.

Det gäller branscher som dagligvaruleveranser ut till butiker som innehåller mycket dryck & mejeriprodukter, fjärrvärmeverk (energiproduktion) då de har mycket biobränsletransporter, jordbrukets produkter, livsmedelsindustrier (främst bryggerier och alla typer av mejeriprodukter), gruvnäringen, stålindustrin, pappers- och massaindustrin, skogsbruket (rundvirkesbilar), alla typer av tankbilar (kemikalier, livsmedel, drivmedel) och transporter för bygg- och anläggning (tex grustransporter).

22 organisationer har i ett upprop ställt sig bakom kravet på 74 ton och de representerar i stort sett alla typer av industriell verksamhet.

Fråga:

Vad kostar det att införa 74 ton?

Svar:

Huvuddelen av det allmänna vägnätet klarar av 74 tons bruttovikt. 70 procent bedöms klara av 74 ton. Vid ett införande av 74 ton behöver man sätta upp skyltar på de vägsträckor som inte klarar av 74 ton. En sådan omskyltning bedöms  kosta runt 200 miljoner kronor som en engångskostnad. Redan idag sätter Trafikverket upp sådana skyltar på de vägsträckor som inte klarar dagens viktbegränsningar. Den samhällsekonomiska vinsten har dock beräknats till 2,6-5,6 miljarder kronor per år.

Om man skulle förstärka hela den allmänna vägnätet så att det skulle klara av 74 ton så innebär det kostnader som inte uppskattats av någon. Trafikverket har bedömt att det skulle kosta 2,2 miljarder kronor att upprusta 100 broar på ett utpekat huvudnät. Det finns dock ingen som menar att man måste förstärka vägnätet på ett sådant sätt. Det är fullt möjligt att införa bärighetsbegränsningar och därmed skylta dessa istället för att göra investeringar. På sikt kan dess broar sedan successivt förstärkas på de delar av vägnätet som bedöms vara viktiga sett ur ett godstransportperspektiv.

Ett effektivt transportsystem bygger på en god samverkan mellan vägtrafik, sjöfart, järnväg och flyg. En samverkan där de olika  transportslagen inte ställs emot varandra, utan får utveckla sina respektive styrkor. Näringslivet – och samhället i stort  – behöver alla transportslag.

Fråga:

Finns det 74-tons lastbilar i Sverige idag, eller måste åkerierna skaffa nya?

Svar:

Det går inte att använda konventionella lastbilar för 60/64 ton för att köra 74 ton. I Sverige har vi regler för hur stora axelvikterna på varje hjulaxel får vara och dessa får inte överskridas. Det betyder att åkerier måste skaffa nya lastbilar med extra hjulaxlar för att kunna köra 74 ton. Alternativet är att bygga om befintliga fordon.

Idag finns det flera 74-tons lastbilar som rullar på våra vägar. De flesta fordon deltar i olika forskningsprojekt. En sammanställning av dessa demonstrationsfordon hittar du på www.energieffektivatransporter.se, där det finns exempel på både 74-tons fordon, ännu tyngre fordon och långa fordon som kan vara både tyngre och lättare än 60 ton.Det finns exempel även på fordons om inte deltar i forskningsprojekt.

Flera åkerier har redan skaffat släp med en extra hjulaxel och även lastbilar som klarar 74 ton, även om de idag bara kör med 64 ton. Se tex exempel från Fermgruppen.

Fråga:

Vad tycker näringslivet om 74 ton?

Svar:

Det finns ett brett stöd både inom näringslivet och fackföreningsrörelsen.

22 tunga organisationer har samlade sig i augusti j2014 för ett upprop för tyngre fordon.

Flera tunga remissinstanser är starka anhängare så som Näringslivets TransportrådScania, Volvo, Skogsindustrierna samt Sveriges Åkeriföretag.